La verdad histórica: La Línea Dorada del Metro

 

  • El consorcio constructor de la línea 12 del Metro ICA-Alstom-Carso, señaló como responsable de los daños a la infraestructura del sistema, a Joel Ortega Cuevas, actual director general del Metro, al impedir el acceso a los especialistas en mantenimiento durante cuatro meses consecutivos, hasta que se colapso el servicio.
  • El atentado contra más de 500 mil usuarios, con lo cual se emprendió en paralelo una agresiva campaña de desinformación, que con el tiempo se les revirtió a sus autores intelectuales y materiales, amenaza con una crisis sin precedentes, que pone en riesgo la estabilidad, no sólo de los directivos del sistema de transporte colectivo, si no del gobierno de la Ciudad.

 

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Joel Ortega Cuevas, director general del Metro, durante su comparecencia en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, un encuentro lleno de incongruencias y omisiones

 

Uno de los temas más controvertidos de los tiempos recientes, sin duda, es la polémica desatada entre los diferentes actores políticos en torno a las responsabilidades derivadas del mal funcionamiento de la Línea Dorada del Sistema de Transporte Colectivo Metro, inaugurada el 30 de octubre de 2012 por el entonces jefe de gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard Casaubon y que es considerada como la obra más auditada y certificada de la historia.

Las opiniones vertidas en diferentes medios de comunicación reflejan, más allá de las deficiencias técnicas y su origen, así como de sus consecuencias políticas y sociales, el propósito deliberado y la descalificación a cualquier precio, del oponente político, bajo la coyuntura anticipada de la sucesión presidencial y el relevo de la dirigencia nacional del Partido de la Revolución Democrática.

No es casual, por tanto, la andanada informativa que resalta y magnifica errores técnicos con la clara intención de crear confusión entre los usuarios de la Línea 12 y descalificar una de las obras sociales más relevantes de las últimas décadas.

El golpeteo político está tan direccionado, que ni siquiera las observaciones y hasta críticas hechas por el Consorcio Constructor de esta magna obra (ICA-Alstom-Carso)  a la decisión de suspender parcialmente el servicio en la Línea que corre de  Tláhuac a Mixcoac, han podido permear como atenuante del escándalo y apreciar en su justa dimensión el problema que no deja de ser estrictamente técnico.

La manipulación informativa ha sido de tal magnitud que se ha ocultado,  para llevar a niveles de escándalo financiero, el que los 18 mil millones de pesos que se pagaron a CAF por la renta de los trenes para la Línea 12, incluyen el mantenimiento a los mismos y esto implica que son responsables, en su caso,  de cambiar las ruedas metálicas dañadas y, por tanto, no requiere una erogación extra por parte del Gobierno de la Ciudad de México, como se trata de insinuar, para oscurecer aún más la atmósfera política.

Se ha soslayado con perversa intención que, además de la garantía referida, se adquirieron varios seguros y colaterales que están en vigor, por lo que la reparación de las afectaciones no costará un solo centavo  a los contribuyentes capitalinos y al  Gobierno del Distrito Federal.

La línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro es la obra cumbre de los 17 años que ha gobernado la capital del país el Partido de la Revolución Democrática. Desde su concepción se cuidaron minuciosamente los detalles, al grado que se creó un organismo específico: “Proyecto Metro”  para su realización y al frente del mismo se nombró a uno de los más capaces y prestigiados ingenieros del país: Enrique Horcasitas Manjarrez.

Estos elementos refieren la transparencia de la obra, que durante su construcción fue supervisada por diversos organismos públicos y privados nacionales e internacionales que dieron fe del cumplimiento de todas y cada una de las estipulaciones técnicas en cada etapa del proyecto.

De ello dan cuenta las minutas de control que rindieron los consorcios internacionales contratados para certificar el óptimo nivel de operación y seguridad alcanzados antes de poner en operación la Línea 12, mismo que fueron avalados por el Sistema de Transporte Colectivo Metro, cuyo director general, Joel Ortega Cuevas, aceptó la entrega y operó satisfactoriamente la misma hasta el 11 de marzo en que hizo públicas fallas graves que, el directivo del Metro dijo , se detectaron antes de la entrega, lo que evidencia incongruencia y una facilidad innata para desvirtuar y mentir, ya que debió notificarlas cuando recibió el 8 de julio de 2013. No lo hizo.

Se ha señalado insistentemente que el consorcio constructor integrado por ICA, Alstom y Carson es responsable de las fallas que obligaron a suspender el servicio en 11 de las 20 estaciones que conforman la Línea 12  Tláhuac-Mixcoac.

Igualmente se ha omitido, también sistemáticamente, que desde la entrega de la obra el consorcio fue enfático en que debía darse un mantenimiento constante a la línea, pero, sin justificación alguna, Joel Ortega Cuevas  negó el acceso a los técnicos del consorcio durante cuatro meses, lo que derivó, según los especialistas, en el problema actual y la consecuente, pero injustificada,  suspensión parcial del servicio.

 

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Marcelo Ebrard Casaubon y Miguel Ángel Mancera Espinosa, Jefe de Gobierno del Distrito Federal, bajo la coyuntura anticipada de la sucesión presidencial y el relevo de la dirigencia nacional del Partido de la Revolución Democrática

 

El 19 de marzo apareció un desplegado en los principales diarios del país, en el que el consorcio constructor ICA-Alstom-Carso, responsabiliza al Gobierno del Distrito Federal de las fallas que causaron la suspensión parcial del servicio.

Debe quedar absolutamente claro que hay una responsabilidad no sólo legal sino política de parte de Joel Ortega porque todos los actores involucrados, incluida la certificadora internacional ILF que se contrató para garantizar que la Línea Dorada podía operar con seguridad, se ha reiterado que hubo indebida operación posterior a la entrega, inadecuado mantenimiento predictivo y correctivo e intervenciones a los equipos sin el apego a los manuales.

Certificación del Servicio

Cabe destacar que la puesta en operación contó  con la previa certificación de un consorcio internacional de empresas y del propio  Sistema de Transporte Colectivo Metro, que dictaminaron y certificaron la operación de los sistemas de señalización, pilotaje automático, mando centralizado, energía eléctrica  de alta tensión, subestación eléctrica de alta tensión, subestaciones de rectificación, distribución, tracción y catenaria, telefonía de trenes, telefonía directa y automática y vías.

Para ello, se adjudicó mediante licitación pública internacional esta tarea al consorcio formado por las empresas DB International Gmbh, ILF Beratende Ingenieure A.G., Tüv Süd Rail Gmbh y Hamburg Consult Gmbh, quienes avalaron el funcionamiento de la línea a partir del 30 de octubre de 2013 por medio de un dictamen integrado por un extenso estudio que obra en poder de Proyecto Metro Distrito Federal  (PMDF) y cuyo periodo de ejecución fue entre el 1o de septiembre de 2009 y la fecha en que se puso en operación la Línea.

Cabe señalar que la empresa que encabeza el consorcio es líder en consultoría e ingeniería en el sector transporte, particularmente en los campos de trenes, metro y transporte urbano. Fue fundada en 1966 y ha trabajado en más de cien países realizando más de dos mil proyectos, con oficinas en más de veinte naciones del mundo.

Actualmente cuenta con más de 800 especialistas e ingenieros que forman parte de su staff de trabajo.

A ello se debe agregar que la construcción de la Línea 12 contó con la supervisión de diversas empresas e instituciones de investigación y educación superior, tales como: Integración de Procesos de Ingeniería S.A. de C.V., quien llevó a cabo la coordinación de las supervisiones de proyecto integral, la supervisión del proyecto electromecánico y la supervisión del proyecto civil; Lumbreras y Túneles, S.A. de C.V., en asociación con Ingeniería, Asesoría y Consultoría S.A. de C.V. y Empresa de Estudios Económicos y de Ingeniería S.A. de C.V. participaron en la supervisión de la obra civil del proyecto integral; Consultoría Integral en Ingeniería, S.A de C.V. llevó a cabo la supervisión de obra electromecánica del proyecto integral.

A su vez el Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México realizó asesoría técnica y estudios relacionados con la ingeniería geotécnica y la ingeniería geosísmica para diseño y análisis de aspectos estructurales para la construcción de la línea.

Por su parte el Instituto Politécnico Nacional, brindó apoyo técnico especializado para la realización de estudios y proyecto ejecutivo de sistemas electromecánicos.

Consult GMBH, organismo global altamente especializado,  certificó  que los rieles del Sistema de Vías en relación con la construcción de la Línea 12, cumplían con la normatividad y especificaciones aplicables.

Desvirtuar la realidad de los hechos, especialmente referir maliciosamente que la obra estuvo mal desde su concepción, equivale no sólo a desacreditar a las empresas del Consorcio Constructor y a las compañía internacionales certificadoras, cuyo prestigio, en ambos casos, está fuera de toda sospecha, sino también a dos grandes instituciones nacionales de educación superior como son la Universidad Nacional Autónoma de México y el Instituto Politécnico Nacional.

Igual de grave es que el cierre parcial de la Línea 12 se efectuó sin dictamen técnico previo que explicara las razones de esa suspensión.

Cascada de Auditorias

A lo largo de su construcción y hasta 2012, la Línea ha sido objeto de diez auditorías realizadas por los diferentes órganos externos de fiscalización: por una parte, en lo que corresponde a presupuesto federal, la Auditoría Superior de la Federación a través de cinco auditorías (446/2008, 554/2009, 441/2009, 1148/2010, 300/2011) revisó más del 90 por ciento del monto de los recursos asignados.

Por cuanto a los recursos fiscales locales, fueron revisados por la Contaduría Mayor de Hacienda de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal a través de cinco auditorías AOPE/104/08, AOPE/107/09, AOPE/107/10, AOPE/108/11, AOPE/108/12.

En resumen, es la obra pública más auditada en los últimos años y en ninguno de los Informes de Resultados de las cuentas públicas de 2008 a 2012 se señalan irregularidades.

Asimismo el Sistema de Transporte Colectivo Metro intervino a través de las 24 mesas especializadas de trabajo que se instrumentaron para el seguimiento y control de dicha Línea, con la participación de la residencia de supervisión externa en materia de proyectos, obra civil y electromecánica.

Además, por primera vez en la historia de la Red del Metro de la Ciudad de México, el Proyecto Metro Distrito Federal  adjudicó mediante licitación pública internacional los servicios de consultoría técnica especializada al consorcio  certificador.

Esta consultoría tuvo como responsabilidad, como se asienta anteriormente, de  la revisión, verificación, validación, dictaminación  y certificación de la seguridad de operación de los sistemas de señalización, pilotaje automático, mando centralizado, energía eléctrica en alta tensión (subestación eléctrica de alta tensión SEAT, subestaciones de rectificación, distribución tracción y catenaria), telefonía de trenes, telefonía directa y automática y vías, así como el control técnico y de calidad de los suministros extranjeros, correspondientes a la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro.

A todo lo anterior se añade que mediante oficio CG/DGL/227/2012, del 24 de octubre de 2012, la Dirección General de Legalidad de la Contraloría General del Distrito Federal, manifestó  que era legalmente procedente que el Proyecto Metro Distrito Federal (PMDF) recibiera la Línea 12 de forma preliminar  en definitiva del Consorcio Constructor, a efecto que el área responsable de su operación la pusiera en funcionamiento

Mediante documentos expedidos el 30 de octubre de 2012, el Consorcio Certificador conformado por “las empresas DB International GMBH, asociada con ILF Beratende Ingenieure A.G.; Tüv Süd Rail GMBH y Hamburg Consult GMBH; dictaminó y certificó que los sistemas de señalización, pilotaje automático, mando centralizado, energía eléctrica en alta tensión (subestación eléctrica de alta tensión SEAT, subestaciones de rectificación, distribución, tracción y catenaria), telefonía de trenes, telefonía directa y automática y vías, funcionaban correctamente en seguridad y que la Línea 12 Tláhuac -Mixcoac, podía ponerse en servicio con pasajeros.

Dentro de tales documentos, destaca por su importancia lo señalado  en el documento identificado con el número de referencia CCEL12-CT-0389-2012, en el sentido de que: Es importante mencionar, que la dictaminación y certificación de los sistemas mencionados y su integración, se otorga porque  dichos sistemas funcionan correctamente en seguridad, por lo que la Línea 12 tiene las condiciones para operarse y ponerse en servicio con pasajeros.

Sin embargo, la falta o inadecuado mantenimiento predictivo, preventivo y correctivo, la indebida operación, así como las intervenciones a los equipos después de la puesta en servicio o inauguración al público, alteraron las condiciones actuales de funcionamiento, por lo que se recomendó enfáticamente  que el mantenimiento preventivo y correctivo se realice estrictamente con los programas y manuales de mantenimiento aprobados. Ello no ocurrió.

Esta violación a los protocolos de mantenimiento,  insiste el Consorcio constructor, llevó a que los sistemas de seguridad  no funcionaran correctamente  como sí ocurría en la fecha de entrega, el 30 de octubre de 2012.

Igualmente y mediante Acuerdo de Coordinación para la consecución de superiores niveles de eficiencia en las tareas de control, supervisión y verificación del cumplimiento de las obligaciones a cargo del contratista en materia de mantenimiento durante el periodo de garantía suscrito el 30 de octubre de 2012 por los Directores Generales del Proyecto Metro Distrito Federal  (PMDF) y del Sistema de Transporte Colectivo Metro.

El incumplimiento del  Acuerdo determinó que se generaran los problemas que llevaron a la suspensión de 11 de las 20 estaciones, puesto que se produjeron fallas diversas como el compactado deficiente de balasto; falta de control del par de apriete en fijaciones Durmientes Soldaduras.

Asimismo,  se sostiene  que las causas que incrementan el desgaste ondulatorio adicionalmente al generado por el problema de desajuste del sistema de vías, surge precisamente por la falta de mantenimiento correctivo oportuno del Material Rodante.

Consecuentemente se produjeron achatamiento de ruedas en algunos trenes, falta de reperfilado de las ruedas de algunos trenes y golpes en los aparatos de vía y en las juntas de dilatación por desgaste excesivo de la rueda.

En gran medida se desoyeron también las recomendaciones para que el mantenimiento preventivo y correctivo se diera estrictamente con los programas y manuales de mantenimiento aprobados, para asegurar que los sistemas funcionen correctamente en las condiciones en que se encontraban funcionando al 30 de octubre de 2012.

Independientemente  de  lo anterior, se dieron recomendaciones puntuales para el Sistema de Vías, mismas que tampoco fueron observadas a pesar de que inciden directamente en la seguridad de la circulación de los trenes y por tanto de los usuarios, por lo que el consorcio formado por las empresas DB International Gmbh, ILF Beratende Ingenieure A.G., Tüv Süd Rail Gmbh y Hamburg Consult Gmbh estableció que había una falta notoria de mantenimiento preventivo y correctivo oportuno al sistema de vías lo que generó el desgaste ondulatorio excesivo, compactado deficiente de balasto.

El sólo hecho de que haya sido la obra pública  más auditada de la historia descalifica cualquier  asomo de corrupción. Se debe agregar que tampoco se trató de un proyecto caprichoso. La construcción de la Línea Dorada fue primeramente sometida a consulta  ciudadana, en el marco de la Consulta del Plan Verde que se propuso a la ciudadanía, ejercicio democrático en el que participaron 472 mil personas de los que el 89.7 por ciento eligieron la Línea 12 entre otras opciones presentadas como más líneas de Metrobús.

Ese número de encuestados representó, en su momento, el 10 por ciento del total de usuarios y no la risible muestra que Joel Ortega ordenó para pulsar la opinión de los usuarios del Metro sobre la aceptación o rechazo a un aumento de dos pesos en la tarifa. La encuesta abarcó a 39 mil 324 usuarios de un universo de cinco millones.

Las Incongruencias de Joel Ortega

Los dictámenes técnicos de organismos y consultorías internacionales respecto a la obra, evidencian la incongruencia en la posición del director del Metro, Joel Ortega, al respecto, ya que al comparecer ante la Asamblea Legislativa del Distrito Federal acusó que la problemática en el sistema de vías es estructural y tiene su origen desde la etapa constructiva, antes de la inauguración el 30 de octubre de 2012.

Sin embargo el 8 de julio de 2013 él recibió con total aprobación -como se aprecia en los documentos de entrega-recepción- la obra y aceptó que estaba en condiciones de operación segura, lo que contradice la postura que asumió ante los asambleístas, donde refirió que se tiene una falla sistémica que afecta la infraestructura.

Naturalmente, según analistas técnicos y políticos, trata con ello de evadir su responsabilidad primera, ya que lejos de exponer públicamente esa “falla de origen”, guardó silencio, lo que otorga la razón al consorcio constructor ICA-Alstom-Carso, cuando afirma y prueba con los documentos de recepción, en los que Joel Ortega Cuevas imprimió su firma,  que la obra estaba en optimas condiciones de operación, tanto así que ese 30 de octubre de 2012 se puso en funcionamiento  al público usuario.

Precisamente en el acta de entrega-recepción, el Consorcio  estableció: “Mediante minuta levantada a las cero horas con veinte minutos del 30 de octubre de 2012, cuya copia certificada se adjunta como anexo 02 de la minuta, para formar parte de la misma, en la hora y fecha antes indicadas, el Sistema de Transporte Colectivo (STC)  recibió del Proyecto Metro Distrito Federal  (PMDF)  la mencionada Línea 12, a fin de ponerla en servicio con pasajeros de manera inmediata.  Asimismo, en términos de dicha minuta, el STC se constituyó como coadyuvante del PMDF, respecto a la revisión y constatación de la debida ejecución de los trabajos inherentes a la construcción de la Línea”.

Igualmente establece en esa minuta firmada de aceptación por Joel Ortega Cuevas, que desde su inauguración  el STC  ha venido operando regularmente la expresada Línea 12, misma que fue certificada por el Consorcio Certificador (DBI-ILF-TUV-HC) para ponerse en servicio con pasajeros.

También expone el Consorcio Constructor que mediante el levantamiento del acta correspondiente, cuya copia certificada se agrega a esta minuta marcada como anexo 11,  en esa fecha el PMDF ha formalizado documentalmente con el contratista, la entrega recepción de la obra pública relativa a la Línea 12 Tláhuac-Mixcoac del Sistema de Transporte Colectivo Metro.

Igualmente al responder a  Joel Ortega sus señalamientos contra la obra, el Consorcio Constructor presentó el documento en que se daba la  formalización relativa a la recepción de la citada Línea 12 por parte, del PMDF, en este acto y en su carácter de organismo operador, el STC también formaliza como definitiva, la recepción que llevó a cabo de dicha línea, para su inmediata puesta en servicio con pasajeros, desde el desde el 8 de Julio de 2013.

Cabe destacar que aproximadamente 6 meses antes de la puesta en marcha se realizaron las pruebas de operación y ajustes de acuerdo con los estándares existentes y viajes de familiarización.

No obstante todos los elementos probatorios de la adecuada planeación, proyección, ejecución y terminación de la Línea 12 o Línea Dorada, Ortega Cuevas señaló ante los asambleístas que  desde el 8 de septiembre de 2012 se informó de las anomalías en la Línea 12, pero nunca exhibió prueba de ello, lo que pone en entredicho su afirmación y le da la connotación que los analistas técnicos y políticos han referido reiteradamente que: pretende evadir su responsabilidad.

En esa comparecencia, Ortega Cuevas omitió ante los asambleístas la opinión experta de los constructores respecto a que el servicio se podía continuar con sólo hacer las correcciones técnicas pertinentes, pero insistió en manejar el discurso del caos, del pánico,  al reiterar que la suspensión parcial se tomó porque existía el riesgo de descarrilamiento.

Aunque ingeniero de profesión, Ortega Cuevas ha estado más vinculado a la política que al ejercicio profesional. Ha desempeñado cargos públicos  radicalmente opuestos al desempeño técnico como la titularidad de la Secretaría de Seguridad Pública capitalina que -consideran analistas-le generó resentimiento  al ser removido del puesto  por Marcelo Ebrard,  como resultado del accidente fatal en la discoteca “News Divine”, en la que también fue señalado como responsable directo.

Con ello, según han revelado acreditados analistas, se cancelaron sus aspiraciones para contender por la candidatura a la jefatura del Gobierno del Distrito Federal por el Partido de la Revolución Democrática.

Curiosamente Ortega Cuevas  acusó ante los legisladores capitalinos que desde el 8 de septiembre del 2012 -casi dos meses antes de que recibiera para operar la Línea Dorada– se detectaron desgastes ondulatorios en curvas con radio menor a 300 metros, durmientes fracturados, etcétera.

También señaló que según un dictamen del Consorcio Certificador  de noviembre de 2013, el desgaste ondulatorio excesivo es motivado por la falta oportuna de mantenimiento preventivo y correctivo, y que se detectaron achatamiento de ruedas en algunos trenes, así como golpes en los aparatos de vía. Retórico, no hizo nada.

No obstante tampoco respondió a los señalamientos del Consorcio Constructor  (ICA-Alstom-Carso) respecto de la limitación que les impuso para dar el mantenimiento correctivo a lo largo de cuatro meses. En términos generales la responsabilidad histórica de los desperfectos y daños sufridos en la línea dorada del metro es de su actual director Joel Ortega Cuevas.

La Línea 12 operó sin ninguna falla a lo largo de año y medio con seguridad certificada. El propio Sistema de Transporte Colectivo y su director Joel Ortega avaló los documentos relacionados con la entrega-recepción de la obra, y, sin embargo, ahora se aduce que desde el inicio presentaba fallas, pero a la fecha tampoco se ha presentado un dictamen técnico que avale la necesidad de cierre parcial como tampoco se ha informado a la opinión pública porqué el desgaste de las ruedas férreas no ha impedido la operación en el tramo de nueve estaciones que están en servicio.

La Imprecisión es Contraria a  la Ingeniería:  Francisco Bojórquez

También de cara a los integrantes de la Comisión Legislativa creada para investigar las fallas en la línea Dorada, el ex director del Metro, Francisco Bojórquez contradijo, y en mucho, a su sucesor y dejó en claro el necesario dominio técnico de la profesión, porque en ingeniería no hay imprecisiones.

Tajante  acalló otra de las informaciones que se han difundido para desacreditar esa avanzada obra tecnológica: “No hubo nunca un cambio de tren.  Para diseñar una línea de Metro o una línea de ferrocarril, antes de pensar en construirla por supuesto se tiene que ver qué tipo de vehículo va a correr sobre de ella. El que se eligió es el que opera.

El ex titular del Metro dejó en claro que la Línea Dorada convocó desde su planeación y construcción a las mejores empresas de clase y prestigio mundial especializadas en la materia: expertos en Metro, supervisoras de obra, certificadoras conocedoras de las normas, centros de enseñanza superior y diversos profesionales con amplia experiencia para hacer posible la edificación de una magna obra de ingeniería de 25 kilómetros de vías férreas dobles, 20 estaciones, miles de componentes y sistemas electromecánicos y una capacidad de tracción de 30 trenes con 210 coches, con un trayecto que va de San Francisco Tlaltenco, en Tláhuac, a Mixcoac en la delegación Álvaro Obregón, teniendo un impacto de crecimiento de la red en un 12.1 por ciento.

Dejó en claro que “toda la información que posee está sustentada en documentos que obran en los archivos y expedientes del Sistema de Transporte Colectivo, en mi acta de entrega-recepción y en el libro blanco”.

Así, sostuvo,  para el Plan Maestro del Metro se realizaron diversos estudios de planeación en el Sistema de Transporte Colectivo que le dan soporte a la viabilidad de la Línea 12, mismos que constituyeron el marco conceptual para la determinación general del material rodante, la planeación, estudios y proyectos de ingeniería de detalle para la obra civil y obra electromecánica.

Con base en ello, la coordinación de grupos de trabajo para su revisión, los estudios complementarios, los proyectos de ingeniería de detalle, la construcción y la integración de los sistemas e instalaciones hasta el inicio de operación quedó a cargo de la Dirección General de Proyecto Metro Distrito Federal (PMDF).

En esta magna obra, el Sistema de Transporte, suscribió el contrato de prestación de servicios a 15 años conforme a la ley para disponer de 30 trenes férreos para operar en la Línea 12, cuyas características y especificaciones fueron definidas con oportunidad de manera general para propósitos de obra y se hicieron  del conocimiento de la Dirección General del Proyecto Metro como órgano integrador.

Protocolos Conforme a las Normas Internacionales 

Destacó que el tren cabeza de serie que se construyó y se puso a disposición del Proyecto Metro fue objeto de las pruebas establecidas en los protocolos conforme a las normas internacionales de aplicación ferroviaria, por lo que afirmo que este tren férreo es de la tecnología más avanzada del mundo, con el máximo nivel de seguridad tipo CBTC, que significa Control de Tren Basado en Comunicaciones, que garantiza la seguridad de los usuarios y de la operación, así como con nivel de automatización con los máximos registrados a la fecha, además de su diseño, capacidad, fiabilidad y mantenibilidad.

El ex funcionario ratificó que es falso que se haya cambiado el diseño del tren. “No hay otro tipo de tren, hay normas internacionales para construcción de Metros y esas normas internacionales quienes nos dedicamos a esta tarea académica, de investigación o en su caso de la función pública, sabemos que existen”, puntualizó.

Por cuanto a los rieles, clarificó que se ha manipulado la información con imprecisiones. “El riel es el mismo riel aquí y en cualquier parte del mundo, es el mismo riel. Existe una norma clara, UIC, de establecimiento de capacidades de los rieles.

En el Metro se utiliza riel de aproximada 115 libras por yarda.  En el mundo los fabricantes de rieles se basan en estándares mundiales.

Asimismo describió a los legisladores las características del tren que opera en la Línea 12: tecnología férrea, por ser la tendencia mundial de movilidad en sistemas metro, el ancho de 2.8 metros, 7 vagones por tren, 5 motrices y 2 remolques, pasillos de intercirculación entre coches, longitud del tren de aproximadamente 141 metros, capacidad máxima de pasajeros a pie y sentados aproximadamente de 2 mil 50.

Y prosiguió: asientos para discapacitados, motores de tracción en corriente alterna, carga por eje a máxima capacidad 15 toneladas, es de 7.5 toneladas por rueda de acero, alimentación de energía en mil 500 voltios, distancia entre ejes de 2.50 metros, inscripción de tren vía y rueda riel en correcto desempeño, previa simulación y pruebas dinámicas de donde se precisan como sistemas compatibles.

Enfáticamente el ex director del Metro, quien está próximo a concluir su doctorado en Ingeniería, expuso que la tecnología férrea no ha cesado su avance en el mundo desde el siglo XIX con el metro de Londres y actualmente los trenes de alta velocidad, que viajan a más de 350 kilómetros por hora.

 

Sustentación Técnica

Expuso que el 95 por ciento de los Metros en el mundo son férreos, con evoluciones importantes en el control de la tracción, suspensión y amortiguamiento, automatismos, comunicaciones al interior del tren, confort y preparación de personal especializado en universidades y en las propias organizaciones que prestan el servicio, como es el caso del metro de la Ciudad de México; avance vertiginoso en la normalización de refacciones y disponibilidad de las mismas; bajo costo de mantenimiento, aunque los primeros 15 años le corresponde al prestador del servicio

En comparación con los trenes convencionales que son de 6 motrices y 3 remolques,  el Metro férreo tiene menos equipos a mantener; menor resistencia al avance por las características de fricción del binomio riel-rueda respecto del neumático, con un mayor confort en el viaje; bogis o carreterillas con menos elementos a mantener, no requiere diferencial como en el caso de la rodadura neumática; alimentación eléctrica en mil 500 voltios, por lo que genera una mejor relación entre el beneficio y el costo del sistema catenaria.

El ingeniero Francisco Bojórquez añadió que la carrocería de aluminio le da  más vida útil y menor peso; puertas de accionamiento eléctrico de mayor fiabilidad respecto al sistema neumático; sistema de informática embarcada, registrando los parámetros de operación del tren, almacenarlos en caja negra y en su caso transmitirlos en tiempo real a los puestos de control central y para la ayuda al mantenimiento.

La  mayor capacidad de pasajeros por tren,  le permite en una sola llegada al andén captar hasta 2 mil usuarios, lo que incrementa el número de pasajeros transportados por intervalo de paso, mejorando así la calidad del servicio; mejor distribución de asientos.

Por cuanto a los costos destacó que la rueda de acero en el tren férreo, actualmente cuesta mil euros, unos 18 mil pesos por rueda de acero y el valor de una rueda de un tren neumático alrededor de 15 mil pesos.

La gran diferencia es que la rueda de acero está diseñada para recorrer de 1 millón a 1 millón 300 mil kilómetros antes de ser sustituida, y la rueda neumática no puede llegar uno a correrla más allá de los 245 mil kilómetros, más de un millón de kilómetros de diferencia.

Además el problema del tren  neumático es que tecnológicamente se ha rezagado; no hay mucho interés de la industria ferroviaria en invertir mucho porque hay pocos clientes, muy pocos clientes, y a esos clientes obviamente año con año las refacciones se les encarecen cada vez más porque son pocos.

Por ejemplo, destacó, “yo me acuerdo que en el Sistema de Transporte Colectivo más o menos al año compraríamos unos 10 mil neumáticos portadores, y entonces para poder llegar a la adquisición de estos neumáticos únicamente había dos proveedores, que eran Michelín y Bridgestone”.

Por cuanto a la empresa CAF a la que se rentaron los trenes con un costo de 18 mil millones, trascendió que esa suma incluye el mantenimiento, así que la misma CAF está obligada a realizar el cambio de ruedas.

Sobre este particular el ex director del Metro puntualizó que se hizo una adjudicación directa porque  el plazo de entrega fue de 11 meses, contra 30 meses que ofrecía Bombardier. El costo, remarcó, era prácticamente el mismo y el mercado mundial de proveedores es muy pequeño.

Pero además de ello fue contundente al señalar que los trenes  operan bien, es un excelente tren con una tecnología muy avanzada.

Igualmente enfatizó que el desgaste ondulatorio del riel se puede corregir con el endurecimiento del riel, lo que el personal de mantenimiento del Metro puede y sabe realizar  en el mismo lugar de trabajo. “Los ingenieros del metro y los trabajadores de vías saben cómo hacerlo porque tenemos la experiencia de la Línea A que es férrea”.

También reiteró el trabajo de calidad que se realizó desde que se concibió la obra, el ex funcionario confirmó que aproximadamente 6 meses antes de la puesta en marcha se realizaron las pruebas de operación y ajustes de acuerdo con los estándares existentes y viajes de familiarización.

Esta obra fue entregada de manera provisional por Proyecto Metro al STC para su operación el 30 de octubre del 2012, previas pruebas en vacío y con carga, y la existencia de la certificación por empresas internacionales expertas en la materia de que la línea podía ponerse en servicio con pasajeros.

Docto en el tema explicó que el Sistema de Transporte Colectivo es la columna vertebral de la movilidad masiva de la Ciudad de México, una de las más grandes del mundo, y que garantiza la transportación de más de 5 millones 300 mil usuarios en día hábil, por lo que requiere de una alta especialización para su operación.

Durante más de 44 años sus trabajadores han mantenido una formación técnica y desarrollo profesional permanente, por lo que en los organismos internacionales se reconoce al Metro como uno de los mejores del mundo.

Está claro que la elección de un Metro férreo contra uno neumático fue la mejor decisión técnica, soportada en las tendencias globales y el comportamiento global de este modo de transporte masivo. No puede cuestionarse que el 95 por ciento de los Metros del mundo sean férreos, además de que su mantenimiento es muy inferior al neumático, tiene la ventaja de que permite mayor expansión de la ruta a futuro y la eventual compatibilidad con trenes suburbanos.

Falso que el Contrato de la Línea Dorada Aumente: Horcasitas

Los problemas que presenta la Línea Dorada definitivamente son producto de la falta de mantenimiento preventivo afirmó ante la comisión Especial de la Asamblea Legislativa, el ex director del Proyecto Metro, Enrique Horcasitas Manjarrez, quien dejó entrever, sin mencionarlo, que el responsable es el actual director del Metro.

Ante los  15 legisladores de todas las fracciones parlamentarias puso de relieve  que antes de que Miguel Ángel Mancera Espinosa lo removiera, pidió a la Contraloría General del Gobierno del DF, a la Contaduría Mayor de Hacienda de la Asamblea Legislativa y la Auditoría Superior de la Federación, que informen públicamente sobre las investigaciones que realizaron y lo que encontraron en las respectivas auditorías

El hoy ex funcionario, quien tiene 40 años como especialista en construcción,  destacó que a pesar de que se hizo constar que existían trabajos faltantes o mal ejecutados, ello no impedía el servicio regular y seguro de la línea con pasajeros, por lo que criticó su cierre parcial.

Refirió que en la minuta del 30 de octubre del 2012, personal del “Proyecto Metro y del Sistema de Transporte Colectivo (STC), hicieron constar que recibía la Línea 12, a fin de ponerlo en funcionamiento de manera inmediata, debido a que se encontraba en condiciones para tal efecto.

Aclaró puntualmente para terminar de tajo con filtraciones malintencionadas que el Proyecto Metro Distrito Federal que encabezó hasta hace unas semanas no tiene relación contractual con la empresa proveedora de trenes. “para la construcción y puesta en servicio de la Línea 12 del Metro Tláhuac-Mixcoac, existen fundamentalmente dos contratos: el primero tiene por objeto los estudios y análisis necesarios, anteproyectos, proyectos ejecutivos y la construcción y puesta en servicio a cargo del Proyecto Metro del Distrito Federal; el segundo contrato consiste en la prestación del servicio de trenes a cargo del Sistema de Transporte Colectivo Metro”.

 

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Comparecencia de Enrique Horcasitas, dando un informe detallado sobre los orígenes del problema

 

Horcasitas detalló que “al 28 de febrero pasado la Línea 12 había operado por más de 14 meses, los trenes han circulado más de cinco millones de kilómetros y han transportado más de 100 millones de pasajeros”, sin problema alguno.

No obstante, advirtió que “la indebida operación, la falta de mantenimiento e inadecuado mantenimiento preventivo y correctivo, así como las intervenciones a los equipos después de la puesta en servicio o inauguración al público, alteraron  las condiciones actuales de funcionamiento”.

Por ello, recomendó que el mantenimiento preventivo y correctivo se realice estrictamente con los programas y manuales de mantenimiento aprobados para asegurar que los sistemas funcionen correctamente en materia de seguridad, recalcó el ex funcionario local.

Incluso, recordó que en un oficio del 19 de noviembre del 2013, el Proyecto Metro puso a disposición del STC el dictamen emitido el 14 de noviembre del 2013 por ILF Ingenieros Consultores y Tüv Süd Rail GMBH sobre los motivos y recomendaciones para minimizar los desgastes ondulatorios de los rieles.

En el dictamen se señala que el desgaste ondulatorio excesivo se debe a la falta oportuna de mantenimiento preventivo y correctivo del sistema de vías en elementos como compactado deficiente de balasto, falta de control de apriete en fijaciones y durmientes defectuosos.

Además, abundó que el incremento del desgaste ondulatorio también es generado por el desajuste del sistema de vías, la falta de mantenimiento correctivo del material rodante, achatamiento de ruedas en algunos trenes y golpes en los aparatos de vías de dilatación por desgaste excesivo de la rueda.

Sin embargo, Enrique Horcasitas aclaró que el Proyecto Metro no tiene facultades para realizar trabajos de supervisión en líneas del Metro en operación, y que eso es una obligación del STC Metro.

El 30 de octubre de 2012 el consorcio certificador avaló la funcionalidad de la Línea 12 del Metro, destacando que los elementos (entre ellos, las vías) “funcionan correctamente en seguridad y que la línea 12 de Tláhuac a Mixcoac puede ponerse en servicio con pasajeros”. La certificación fue firmada por representantes de las compañías que formaron parte del consorcio certificador.

Enrique Horcasitas y Joel Ortega firmaron el acta-entrega de la Línea 12 del Metro el 8 de julio del 2013. En esta acta-entrega se especifica que, aunque hay trabajos faltantes por hacer en la Línea 12, esto “no impide el servicio regular y seguro de dicha línea”. La seguridad de la línea abarca a la Línea 12 “con todo cuanto dicha obra pública debe implicar”. Con esto, se sobreentiende que el actual Director General del STC avaló el funcionamiento de, por ejemplo, los rieles, los trenes, etc. El STC recibió también planos y manuales de operación y mantenimiento.

Mario Alberto Lezama Estrada, coordinador técnico de la compañía ILF, y Cristóbal Bonilla Galicia, representante legal de la misma compañía, firmaron un dictamen el día 14 de noviembre de 2013. Este documento especifica que la certificación del consorcio presentada el día 30 de octubre de 2012 es correcta. Sin embargo, después del 30 de octubre de 2013 no se dio un mantenimiento ni preventivo ni correctivo de los equipos, y esto significó que los sistemas no se encontraban funcionando correctamente para salvaguardar la seguridad de los usuarios del Metro.

ILF detecta “notoria falta de mantenimiento preventivo y correctivo oportuno al sistema de vías”, cuyo diseño y fabricación fue aprobado por el PMDF. ILF llega a una conclusión: “El desgaste ondulatorio excesivo es motivado por la falta oportuna del mantenimiento preventivo y correctivo del sistema de vías”. A la vez, faltó trabajo para prevenir el daño y achatamiento en las ruedas de algunos trenes, que también dañó las vías.

El 28 de febrero de 2014, Enrique Horcasitas envió a Joel Ortega un oficio en el que sustentó el correcto accionar del PMDF a la vez que la funcionalidad de la Línea Dorada. Horcasitas recuerda también que la inauguración de la Línea 12 se hizo con el aval de una certificación internacional, y que el STC aceptó la obra en esas condiciones, aceptando también los datos proporcionados por la certificación.

Además señala que a partir de la entrega existía un contrato de mantenimiento por un año y que, por lo tanto, ese venció el 30 de octubre de 2013. En ese lapso de tiempo, los trenes habían recorrido más de 5 millones de kilómetros y transportado a más de 100 millones de personas.

En perspectiva

La sustentación técnica pudo más que la estridencia mediática con lo que los autores intelectuales y materiales tendrán que enfrentar un largo juicio en tribunales o sacrificar en la inmediatez un alfil que ya demuestra un enorme desgaste y se convierte en una carga incómoda para el proyecto político.

La falta de sensibilidad y talento político, produjo ya un daño irreparable en las preferencias que se reflejaran en el ya próximo 2015, la población afectada por este choque de trenes cobrará la factura y dejará en claro que la falta de oficio y de lealtad pondrán a cada quien en el sitio que le corresponda.

One Comment

  1. jesus dominguez cotero says:

    excelente investigación e información, esta es una manera directa de recibir de primera mano todos lo que sucede en la ciudad de Mexico y en los Estados.

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